|
|
“前几天我坐汽车南站到龙湾机场的大巴去赶飞机，整辆车就我一个人，空荡荡的，以前哪会这样啊？”近日，市民陈女士拨打温都新闻热线88868886（微信公众号wd88868886），反映了她乘坐机场大巴看到的一幕。
而网友 “神奇少女fairy安”也在社交平台发帖感慨：“几个月内坐了4次从机场返回市中心的大巴，每次都只有我一个人，这么大的车就载我一个，不会过段时间就取消了吧？” 另一名网友直言，这条人均15元的大巴线，似乎成了“被遗忘的选择”。
现场探访：
12点30分发车，车上空无一人
10月30日中午11点，记者来到温州汽车南站——机场大巴市区始发站。记者向现场的志愿者询问机场大巴的客流情况，一名志愿者摇头：“天天都有发车，到点就算空车也得走，但人是真少，平时也就两三个乘客，偶尔能凑五六个。”
“要说变化，那得从S1线开通说起。” 在车站工作了10年的保安张师傅说，记得10年前他刚到车站时，机场大巴可是 “香饽饽”——从汽车南站出发时往往能坐满一半，再加上桥儿头等中途站点的乘客，坐满是常态。“那时候20分钟一班，车刚靠站就有人往上挤。哪像现在，1个半小时才发一班，还常有人来问了时间就走，说‘等不及，去坐S1线了’。” 张师傅指着大巴发车时间表，“你看，11点那班刚放空过去，这半年来也就有一天凑了十几个乘客，其余时候不是一个两个，就是直接空跑。”
负责中午12点30分发车的大巴司机郑师傅说，自己开这条线有些年头了，最早时20分钟一班，55座的大车坐满就走，根本不用等。“现在呢？3点50分有趟早班车，主要给机场员工通勤，偶尔拉两个赶早班机的乘客；白天的班次，全看运气——有时候9点多、10点多能有几个老顾客，其余时段常是零乘客。” 说话间，离发车只剩7分钟，郑师傅朝候车区望了望，“等下大概又得空车去机场。”
12点30分，大巴准时发车，记者上车一看，车厢内空无一人。车辆行驶到第二站桥儿头，站台也没有乘客等候，郑师傅无奈地说：“以前桥儿头站还能上几个人，现在也冷清了。”
遇冷原因：
多重竞争下，大巴没了优势
为何曾经热门的机场大巴，如今陷入“空车跑”的困境？记者经过了解发现，多重因素叠加，让大巴渐渐失去竞争力。
时间与费用的双重劣势是首要原因。记者对比了早上10点从中山公园到机场的几种交通方式：公交10分钟+1小时候车+50分钟大巴，花费17元；打车到S1线龙霞路站再转S1线，全程44分钟，花费17元；直接打车36～54元，45分钟直达。机场大巴因为班次间隔过长，让更多的市民选择其他交通工具。家住市区南国大厦的王女士，以前常坐大巴去机场，“半小时路程15块钱，比打车便宜不少。”现在她改了出行方式：“大巴间隔从20分钟拉长到1.5小时，航班时间根本对不上，我总不能为了坐大巴，提前两三个小时出门吧？”
浙江交通集团幸福轨道公司的数据显示，S1线机场站与龙湾国际机场T2航站楼连通后，乘客从S1线机场站到动车南站仅需40分钟，快于其他公共交通方式。如今温州机场到达客流选择S1线出行的比例，已从最初的18%提升到30%，也分流了机场大巴的核心客源。
在采访中，张师傅和郑师傅都提到，S1线开通后，大巴客流“肉眼可见地少了”：“S1线9～10分钟一班，时间准，还不堵车！” 常出差的市民白先生直言，现在他要么打车，要么坐S1线，“钱差不多，还省时间”。
温州私家车保有量高的特点，深刻影响着旅客进出机场的交通选择，“门到门” 的自主出行需求占据主导地位。从龙湾国际机场10月数据来看，截至10月29日，当月网约车上客点入场车辆为82206辆，机场交通中心进出车辆为504846辆，其他停车场进出车辆为138412辆。按 “进/出各计1次” 折算为单向车辆数，可估算出10月旅客自驾车27.34万辆。这说明自驾仍是机场出行的主流选择。从实际载客规模来看，网约车按行业平均1.5人/车计算，10月日均入场约2835辆，可承载旅客超4250人次；而机场往市中心的大巴，按55座车型、实际运营中约20人/班的平均载客量测算，每天17个班次的实际载客量仅340人次左右，网约车载客量是机场大巴的12倍多。
与此同时，由于机场大巴实行市场化经营模式，客流减少后为控制成本，只能拉长发车间隔；而间隔延长又导致乘客等待意愿降低。目前，汽车南站至机场线路虽保留了33个班次（汽车南站发16班，机场发17班），但客流下滑已是不争的事实。
对此，温州交运集团相关负责人表示，随着社会经济发展，百姓出行方式日渐多样化。“交通出行格局的变化，其实是全国各地的共同发展趋势，某种程度上也是社会经济发展的一个缩影。像全国很多地方，以前的长途客运已经逐步退出历史舞台。在这样的时代背景下，机场大巴的客流是在下降的。”
针对网友机场大巴线停运的担忧，该负责人表示，站在百姓和社会的角度看，机场大巴和S1线、网约车、私家车是一种互补的关系，百姓出行可以多一种选择，暂时不会取消。“如果真的出现客流持续下降的极端情况，即便真的有人提议要停，我相信运营单位也会慎重决策。”
如何破局：
参考上海经验，能否找到新出路
机场大巴遇冷，温州并非个例。据了解，上海等城市的部分机场大巴线路，也因地铁、网约车冲击面临调整：2025年上海机场九线拟撤销，原因是市域机场线开通后客流锐减；2012年，上海静安寺至虹桥机场的专线就因日均客流不足百人、每年亏损两三百万元而停运。
面对温州机场大巴的困境，市民和网友也提出了不少建议。
网友“猪猪侠不吃猪肉”建议：“可以学温州跨县市班车的做法，和滴滴合作搞公交化班车，能在APP上订票，还能在居民小区附近设上下客点，比现在灵活。”“神奇少女 fairy 安” 认为：“没必要用这么大的车，换小一点的车型，增加班次和停靠站点，说不定能吸引更多人。”
长期关注城市交通的专家建议，可参考上海的“差异化运营”思路：“白天S1线占主导时，大巴可减少班次，或增加居民区、旅游景点停靠点，兼顾通勤与观光；夜间加密大巴班次，对接晚到航班，满足乘客夜间出行需求。”毕竟，对携带大件行李的旅客、不会使用智能设备的老人来说，直达航站楼的大巴仍是 “刚需”。
这条承载着温州人出行记忆的线路，能否在城市交通的迭代中找到新出路，记者将持续关注。
|
|
发表于 2025-11-4 09:37
