威马复产、知豆出新车，新势力复活赛来了？

邱远华

时间进入2025年，新能源汽车行业也在和油车卷完价格后进入了卷智驾的时代。比亚迪、华为系等头部企业，还有蔚小理、零跑这些中等规模的车企以及小米等新贵仍在进行激烈的角逐。

在这些大中型企业神仙打架的同时，一些已经被淘汰的小型新能源车企却又在近期高调“复出”，他们当中有计划在今年复产的威马，推出新车型的知豆，还有重组成功的雷丁。要知道此时的新能源汽车竞争已经进入下半场，这个时候还来打复活赛，着实是让人有些摸不着头脑。

从理性上来说，这并不是一个好决策。因为现在新能源汽车市场已经进入了类似“6+3+1”的分配情况，即比亚迪和特斯拉等头部企业拿走60%的份额，吉利系、蔚小理等企业争夺中间的30%，还有10%留给那些名不见经传的小厂。而威马等重组的新势力显然是那10%的生态位，能否从中杀出血路，值得打一个大大的问号。



复活赛三板斧

威马等边缘化新能源车企之所以集中选在今年打复活赛，与外部环境变化有着紧密的联系。从政策层面上来说，新能源汽车购置税减免又延期至今年12月31日，再配合各地方出台的新能源汽车以旧换新政策，又制造出一个新的增长点，让消费者和这些边缘企业都看到了希望。



除了中央政策得到延续，地方政府对于在本地扶植新能源汽车的事情也相当热衷。像合肥就已经扶植出了江淮汽车，说其他地方没有类似的想法也是假的。像雷丁汽车在2023年破产重组时就得到了潍坊政府的大力支持，否则也不可能在今天打赢复活赛。



其次，新能源汽车的相关技术相比于之前也有了突飞猛进的增长，更多成熟而又先进的子系统对急需重新出现在市场中的新企业们意义重大。

目前2025年L2级智驾渗透率达65%，800V高压平台覆盖率超67%，半固态电池装车量则突破80万套。这些经过时间和市场考验的成熟技术大大降低了这些打复活赛的企业们二次进军的门槛，只要能整合好技术，做好产品，重新把品牌打响，未尝不能一战。



政策的延续和技术发展也让资本势力对已经红成一片的新能源市场又燃起了逐鹿的信心，也让破产的新势力们抓住了救命稻草。像威马汽车就通过深圳翔飞注资百亿完成了破产重组。对他们来说，这虽然是一则喜讯，但资本的支持也是一剂毒药。如果不能抓住这个宝贵的机会，等待他们的恐怕就是彻底出局了。



难以实现的后发超越

虽然在央地政策、技术条件和资本动向上，打赢复活赛的新能源车企们确实有那么一点希望，但面对已经被头部和腰部企业卷成红海的市场，困难依旧是相当之大。

哪怕抛开比亚迪正在开启的智驾内卷不谈，这些重回市场的新势力哪怕没有把自家画的饼做出来，能做到收支平衡都是巨大胜利了。要知道现在的新能源车企中，资产健康的企业真没有几家。



像是有长安汽车提供整车制造、华为提供鸿蒙智行，还有宁德时代提供能源支持的阿维塔都陷入了资产负债率94%的泥潭中，今年更是要继续融资500亿元。而威马这些新势力能做到什么程度，也是一个未知数。



尽管负债率问题客观存在，但比起这个，如何重建品牌声誉才是这些新势力们当前最迫切的事务。像只拿到深圳翔飞一家投资的威马此前就有因供应链断裂，导致用户维权的前科。如果不尽快树立品牌形象，争取消费者支持，又何谈从友商手中夺回已经失去的市场呢？



惊涛骇浪的红海市场

长安汽车董事长朱华荣曾在2024年预言：“未来几年内，新能源汽车市场内80%的品牌都将销声匿迹。”尽管这句话在打赢复活赛的威马等边缘品牌面前有点被打脸的意思，但市场却已经在印证这句话的正确性了。



在2022年，TOP5的新能源车企就已经拥有了53%的市场占有率，在今年更是有可能会达到67%的水平，进一步挤压了腰尾部企业的生存空间。而且华为系、蔚小理等头部和腰部友商都拿出了几十万辆的目标，威马这些尾部企业能不能卖赢造车仅三年的小米都是一个未知数。



尽管中国乃至于全球的新能源汽车市场还在不断增长中，但作为先发市场的中国必定会率先迎来增长顶点。如果不能在顶点到来前确立基本盘，那么威马这些尾部企业别说追赶，恐怕又要第一批出局。除了市场份额已经被领先的企业瓜分，威马等重组企业还要下力气实现技术上的追平，保持最基本的产品竞争力。



从智能水平上，L2+级的智驾已经成为大厂标配，而知豆却只能在新品上拿出L1水平；能源方面，比亚迪不仅落地800V快充，还开始测试兆瓦闪充功能，威马方面计划推出的车型却罕见800V快充，技术竞争力是肉眼可见的落后。



尽管这些技术其实可以靠合作获取，但站在更长远的角度看，自主技术才是企业能够长远立足的根本之法。可是在这一点上，威马这些新势力能否赶上头部和腰部车企要打一个大大的问号。不说大到可以自主研发智驾系统的比亚迪和华为，哪怕是蔚小理在研发上的年投入都是十亿元的级别。



而打赢复活赛的新势力们如果想在研发上进行巨量投入，不仅不会立即生效，也势必影响到正常生产，极有可能得不偿失。买技术受制于人，自研技术又不能立竿见影，实在是一个两难的选择。



除了技术外，还有一个边缘化新势力极难追赶的就是企业和社群的生态。像特斯拉、小鹏等企业都有遍布全国的大型充电站等基础设施，并靠着自己的优势拉拢了大批车主购车并使用自家的售后基建。而构建出这一生态也要时间和资金累积，对尾部新势力来说更是不可承受之重。



狂飙市场中的梦幻泡影？

从气势和牌面上来看，威马等车企重返舞台看似给八仙过海的汽车市场又注入了新的活力，但在马太效应和市场规律驱动下的市场已不再像七八年前那样生机勃勃万物竟发。留给所有人的，是越发剧烈的内卷。

绝大多数观察家也认为，2025年会进一步划分新能源汽车格局，尾部品牌将被大规模出清。这些尾部不仅是威马这些小字号，还有极越这些背靠大厂但又熬不出头的中型企业，这可以挺过来的，才是有真本事的。

而这也意味着，国内的新能源汽车竞争将转变为“生者为王”的模式。而能否活下来也是威马等复活车企的最重要考题，毕竟和尚有海外市场撑台面的哪吒等相比，他们可是输了就全盘完蛋了。

当补贴退潮、资本冷静、消费者更理智等不利情况发生后，最终活下来的才是赢家。届时威马、雷丁和知豆等品牌又能否坚持到那个时候呢？我觉得，很难。