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美国公共政策与公共行政管理学者安东尼·当斯（Anthony Downs）1962年在其论文“高峰期高速公路的拥堵法则”中，分析了高峰期交通拥堵以及交通拥堵与交通平衡理论之间的关系，提出“高峰期交通拥堵的当斯定律”（Law of Peak-Hour Expressway Congestion）。
简介
当斯先生这样表述定律：都市区通勤高速公路上高峰期交通拥堵的提高可满足最大的道路容量。
实际上，当斯定律的背后隐藏着各种复杂的力量，当斯先生在一系列的假设条件下，采用通勤者决策模型分析和讨论了实现交通平衡的三种通勤方式：
（1）城市里只有汽车驾驶通勤者；
（2）城市里既有汽车驾驶通勤者，也有乘坐公共巴士的通勤者；
（3）城市里将轨道公共交通的通勤者与汽车驾驶通勤者相分隔。
定律内容
1992年，当斯先生在《交通困境：应对高峰期交通拥堵》（Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion）一书中，将这一定律修订为“道路拥堵的基本法则”，并重新表述为：道路上的车辆行驶里程相对于道路的车道里程所发生变化的弹性系数接近一。这是因为更多的道路将导致：
（1）更多的私人驾驶；
（2）重新选择线路；
（3）更多的商业驾驶。
因此，对道路行驶里程的需求是无限的。
2004年，当斯先生在《交通仍然困境：应对高峰期交通拥堵》（Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion）一书中，基于道路交通的四项原理而提出缓解道路交通拥堵的四项基本策略：
（1）扩展道路通行能力；
（2）扩展公共交通的载运能力；
（3）让人们堵在道路上直到人们离开道路使空间再可利用，等候构成交通拥堵；
（4）对有限的道路空间进行定量供应，向道路使用者收费。
当斯先生通俗地把三大汇流（Triple Convergence）与三大分流（Triple Divergence）作为最基本的道路交通原理来解读其定律，基本前提是大多数驾驶人都选择最快的路径，而道路的通行能力总是有限的。当道路上的交通流量超过其通行能力时就会出现交通拥堵现象，这将会引起更多的通勤者（1）在这些道路的非高峰期驾车通过、（2）在高峰期选择其它线路通过和（3）在高峰期选择乘坐公共交通，导致交通流量的三大分流；当这些拥堵的道路得到扩建或改善后，又将会吸引更多的通勤者（1）在高峰期驾车通过这些道路、（2）在高峰期从其它线路转移到这些道路上通过和（3）在高峰期放弃乘坐公共交通而自己驾车，导致交通流量的三大汇流，产生道路交通拥堵，进一步又发生三大分流现象。
当斯-托马斯悖论（Downs-Thomson paradox）是道路交通拥堵研究中的一个知名悖论：私人汽车在道路网络上的平衡速度取决于人们使用公共交通方式从门到门的平均出行速度，采用增加道路通行能力来改善交通拥挤情况会更糟，因为改善路况会吸引更多的人放弃公共交通，运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本，进一步导致公共交通乘客减少，造成公共交通走向没落；而使用私人汽车的人越来越多，又会导致交通拥挤的加剧，似乎还要再修建或扩建道路？继续在交通拥堵的困境中演绎悖论……
一个现实的案例是中国首堵北京城的交通状况，市民对当斯-托马斯悖论的现象是最有深刻体会的：政府为缓解交通拥堵不断地新建或扩建城市道路，从二环路、三环路到四环路，城市高速公路从五环路、六环路到七环路，北京的道路通行能力在大大地提高，而民众却感到处处都在出现交通拥堵，而且是越来越严重……。
在交通经济学中，有人用当斯定律（Downs Law ）来描述这种情况：当人均收入水平达到一定程度并不再成为（相当部分）家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，而在政府不进行管制的情况下，这种竞赛的结果必然是交通拥挤。[1]
还有人把当斯定律解读为："在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给"。
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发表于 2021-11-29 08:43
发表于 2021-11-30 08:32
